Chuyên mục lưu trữ: TIN TUC

Hà Nội cấm xe máy vào nội đô từ 2030: ‘Đừng tranh cãi nữa, hãy làm đi”

Chuyên gia kinh tế cao cấp, nguyên thành viên Tổ tư vấn Chính phủ thời Thủ tướng Võ Văn Kiệt cho biết, việc Hà Nội dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận nội thành vào năm 2030 là “chủ trương hoàn toàn đúng”.

Chủ trương đúng

Ngày 4/7, HĐND TP Hà Nội đã chính thức thông qua Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”.

Hiện nay Hà Nội có 5,2 triệu xe máy, hơn 485 nghìn ô tô, trong khi đó năng lực đường đô thị chưa đáp ứng so với yêu cầu. Vì vậy, Hà Nội lo ngại tình trạng ùn tắc giao thông trong khu vực nội thành và các cửa ngõ ra vào thành phố ngày càng diễn ra nghiêm trọng trong giờ cao điểm và ngày lễ, tết.

Nhận xét về Đề án này của TP Hà Nội, ông Nguyễn Gia Hảo, chuyên gia kinh tế cao cấp, nguyên thành viên Tổ tư vấn Chính phủ thời Thủ tướng Võ Văn Kiệt cho biết đây là “chủ trương hoàn toàn đúng”.

“Chủ trương của thành phố Hà Nội và kể cả TP.HCM là hạn chế xe máy lưu thông trong thành phố là chủ trương đúng. Tuy nhiên, trong khi phương tiện công cộng chưa phát triển và đáp ứng nhu cầu đi lại và thu nhập của của người dân còn thấp và thói quen “sính” đi xe máy như hiện nay (cách vài trăm mét cũng đi xe máy), ta phải thừa nhận rằng tai nạn giao thông, ách tắc giao thông phần lớn lại do người điều khiển xe máy do không hiểu biết luật giao thông và ý thức kém gây ra”, chuyên gia kinh tế Nguyễn Gia Hảo nhận xét.

Theo chuyên gia kinh tế Nguyễn Gia Hảo, việc giảm lượng xe máy trước tiên phải có “hạn ngạch” (quota) hàng năm giảm dần. Nếu các đô thị có chủ trương áp dụng, nhưng các tỉnh lân cận lại không làm thì khó tránh khỏi việc “mua quota” của tỉnh khác. Nên lãnh đạo thành phố cần kiến nghị với Chính phủ về việc này để giải quyết đồng bộ trong cả nước.

Cần căn cứ vào lộ trình hoàn thành các công trình giao thông công cộng, trước mắt là tuyến đường sắt trên cao, đường tàu điện ngầm và các loại phương tiện khác để từ đó có lộ trình giảm dần đến khi cấm hẳn xe máy trong thành phố. Hà Nội đã thử nghiệm các tuyến phố đi bộ và được người dân và khách du lịch hoan nghênh thì cũng cần nghiên cứu để thử và đi đến thực hiện ngày/tuyến phố cấm xe máy.

Ông Hảo phân tích: “Phương tiện xe máy hiện nay đã và đang là vấn đề làm đau đầu các nhà quy hoạch giao thông ở các đô thị. Hiện nay, chỉ xét riêng thành phố Hà Nội, chính quyền mới chỉ giảm dần hạn ngạch cấp đăng ký, quy định các khu vực, con đường cấm xe máy, đôi khi đã tạo sự bất tiện cho người sử dụng xe máy.

Song trong tương lai chắc chắn cần phải tính đến việc cấm xe máy lưu thông trong nội đô theo các mốc thời gian phù hợp với sự gia tăng phương tiện công cộng như xe buýt, BRT, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm”.

Cần tạo sự hài hòa

Tiến sĩ Trịnh Thanh Bình, Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT, cho rằng khi thực hiện Đề án, TP Hà Nội cần tính đến sự hài hòa giữa các phương tiện.

“Hà Nội đã thông qua Đề án nhưng vấn đề khi thực hiện cần xét đến yếu tố hài hòa giữa các phương tiện giao thông.

Một xã hội chỉ sử dụng xe đạp, xe máy hoặc đi bộ thì không thể coi là thịnh vượng vì tốc độ di chuyển, khả năng chuyên chở thấp. Một xã hội chỉ sử dụng ô tô cá nhân thì chắc chắc sẽ gặp rất nhiều vấn đề về ách tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.

Trước mắt, có thể tập trung vào các giải pháp cơ bản để nâng cao chất lượng chuyến đi vận tải hành khách công cộng, nâng cao năng lực đáp ứng, sau đó giải pháp quản lý phương tiện cá nhân mới hiệu quả. Vấn đề bây giờ là không nên tranh cãi mà nên bắt tay vào thực hiện sao cho tốt”.

Xe máy quá nhiều là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc gia thông tại Hà Nội.
Xe máy quá nhiều là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc gia thông tại Hà Nội.

Theo tiến sĩ Trịnh Thanh Bình, tình trạng quá tải của xe buýt có thể giải quyết bằng việc áp dụng xe buýt hai tầng. Có rất nhiều nước đã dùng xe buýt hai tầng để vận chuyển hành khách như Anh, Đức, Ấn Độ, Singapore, Malaysia…

Để hạn chế được phương tiện cá nhân, Hà Nội sẽ phải áp dụng triển khai đồng bộ nhiều giải pháp như là thúc đẩy vận tải hành khách công cộng, BRT, xe buýt và có phương tiện hỗ trợ khác ở khu vực trung tâm, có thể là xe điện hoặc xe buýt. Nhưng song hành với nó hạ tầng giao thông vẫn phải tiếp tục cải thiện. Phát triển những hầm chui, cầu vượt để giải quyết ách tắc giao thông.

Vấn đề cuối cùng nói đến ở đây mới là quản lý, hạn chế phương tiện cá nhân làm sao cho đồng bộ giữa phương tiện cá nhân với phương tiện công cộng. Phương tiện cá nhân, trong đó có xe máy, xe đạp vẫn nên sử dụng ở một vài khu vực vì nó phù hợp với điều kiện kinh tế người dân, với giao thông đô thị, vấn đề là phải quy hoạch sao cho hài hòa giữa các phương tiện này.

Theo Lưu Thủy

VTC News

Thang máy không sử dụng dây cáp đầu tiên trên thế giới đã xuất hiện tại Đức

“Đệm từ” là bước đệm để ta từ từ tiến tới tương lai.

Những cảnh phim hành động sử dụng dây cáp thang máy sẽ không còn đất diễn nữa, khi mà tòa nhà hiện đại nào cũng áp dụng hệ thống thang cực kì tiên tiến này. Sử dụng một động cơ tuyến, giống với công nghệ mà tàu đệm từ hay Hyperloop sử dụng, thang máy này sẽ lướt đi nhẹ nhàng và nhanh chóng trên một hệ thống ray. Và hiện đại hơn thang máy thường, hệ thống này có thể đi cả lên, xuống, trái và phải. (B-A?)

Công ty kĩ nghệ Đức có tên ThyssenKrup đã lần đầu tiên đưa ra ý tưởng về một thang máy đệm từ từ hồi năm 2014, lúc ấy người ta vừa hào hứng lại vừa nghi ngờ điều này sẽ thành sự thực. Nhưng thời điểm này đây, người Đức đã hoàn thiện được một chiếc và đem nó biểu diễn trước công chúng, phô diễn công nghệ thang máy hàng đầu của mình tại Rottweil, Đức.

Hệ thống thang máy trên có tên là Multi hoàn toàn không sử dụng bất kì một sợi cáp nào. Thay vào đó, nó chạy trên đường ray (chính đây là động cơ tuyến nói trên), sử dụng một từ trường nhằm đưa thang máy lướt đi trên chiều dài của ray. Những ray này có thể xoay được, nhằm cho thang máy khả năng đi thêm sang hai bên trái và phải.

ThyssenKrup mong muốn tạo ra một hệ thống thang máy linh hoạt trong một cấu trúc kiến trúc lớn, nhằm tiết kiệm thời gian cho người sử dụng. Hơn nữa, với một thang máy linh hoạt, cấu trúc kiến trúc trong tương lai có thể được tạo hình lại cho phù hợp với hệ thống này, nhằm tiết kiệm thời gian đi lại trong một tòa nhà lớn, từ đó tăng hiệu quả làm việc – bên cạnh đó ta cũng có thể có thêm những kiến trúc khác thường (hơn so với hiện tại) để mà thưởng thức.

Thậm chí một công ty xây dựng tại Đức có tên OVG Real Estate đã thấy được tương lai rộng mở cho hệ thống thang máy linh hoạt này và khẳng định sẽ kết hợp nó trong tòa Tháp Miền Đông – East Side Tower sắp được xây dựng tại Berlin. Dù vậy, ta cũng không mong chờ nhiều tòa nhà có thể áp dụng hệ thống tiện lợi này, bởi lẽ chi phí của nó gấp 5 lần chi phí lắp đặt thang máy thông thường.

Đáng trông đợi, nhưng gợi một thoáng buồn: cái giá cho sự tiện lợi này hơi đắt.

 

Theo Genk.vn

Ô tô nội địa giảm giá trăm triệu: Đón thời điểm quyết mua xe

Nếu đề xuất không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị tạo ra trong nước sẽ giúp ô tô “made in Việt Nam” có thêm lợi thế để cạnh tranh với xe nhập khẩu và thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

Bộ Công Thương đã chính thức đưa ra nhóm giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô giai đoạn tới. Trong đó có đề xuất: không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị tạo ra trong nước. Đây được xem là ưu đãi lớn cho các DN ô tô.

Theo đó, Bộ Công Thương sẽ ban hành quy định, xác định tỷ lệ hàm lượng giá trị gia tăng sản xuất trong nước với ô tô. Phần gia tăng trong nước này bao gồm linh kiện nội địa hóa, công lao động, khấu hao máy móc, nhà xưởng,… DN nào sử dụng càng nhiều linh kiện trong nước, đầu tư máy móc hiện đại càng có lợi.

 Ô tô sản xuất lắp ráp trong nước có thêm lợi thế cạnh tranh với xe nhập khẩu

Ô tô sản xuất lắp ráp trong nước có thêm lợi thế cạnh tranh với xe nhập khẩu

Với cách làm này thì ô tô sản xuất lắp ráp trong nước sẽ có thêm lợi thế để cạnh tranh với xe nhập khẩu, qua đó thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

Cụ thể, với ô tô có dung tích 2.0L vào năm 2018 sẽ có thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt 40%. Nếu một DN nhập khẩu xe nguyên chiếc về phân phối, với giá 10.000 USD thì thuế tiêu thụ đặc biệt phải chịu là 4.000 USD. Nhưng một DN ô tô nhập bộ linh kiện về Việt Nam lắp ráp, chỉ có giá trị 8.000 USD, thì thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ có 3.200 USD.

Hơn thế nữa, nếu các DN tăng mua linh kiện trong nước, giảm nhập khẩu, tức là gia tăng tỷ lệ nội địa hóa , thì càng hưởng lợi. Chẳng hạn, một DN chỉ nhập 50% giá trị bộ linh kiện là 4.000 USD thì thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ có 1.600 USD.

Cách tính thuế này đã được nhiều nước áp dụng từ lâu để khuyến khích các DN đẩy mạnh sản xuất, tìm mua linh kiện trong nước, qua đó thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

 Cách tính thuế này khuyến khích các DN đẩy mạnh sản xuất, tìm mua linh kiện trong nước, qua đó thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

Cách tính thuế này khuyến khích các DN đẩy mạnh sản xuất, tìm mua linh kiện trong nước, qua đó thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

Tại Việt Nam, trước đây đã có DN đề nghị áp dụng chính sách này, nhưng không nhận được sự đồng tình của các cơ quan chức năng.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), cho biết: “Từ 2013, tôi đã đề xuất, nếu Vinaxuki nội địa hóa được 50% chiếc xe thì Nhà nước giảm 50% thuế tiêu thụ đặc biệt, nhưng không được chấp nhận”.

“Sai lầm nhất với chính sách ô tô thời gian qua là đánh thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá bán. Chính việc này đã không khuyến khích các DN đầu tư đẩy mạnh sản xuất linh kiện trong nước. Đặc biệt, với các địa phương, điều này sẽ khiến họ chỉ ưu đãi cho các DN lắp ráp ô tô, mà không quan tâm tới sản xuất linh kiện, bởi lắp ráp ra xe bán, thuế tiêu thụ đặc biệt cao thì họ thu được nhiều. Nếu chúng ta áp dụng cách làm này từ sớm thì ngành công nghiệp ô tô không lẹt đẹt như bây giờ”, ông Huyên nói.

Tuy nhiên, vẫn có nhiều ý kiến lo ngại, nếu áp dụng cách tính thuế trên sẽ vi phạm các cam kết quốc tế và có nguy cơ bị kiện. Bản thân Bộ Công Thương cũng cho biết, mặc dù đây là biện pháp hữu hiệu nhất để nâng cao khả năng cạnh tranh các sản phẩm sản xuất lắp ráp trong nước và khuyến khích các hãng xe nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, nhưng giải pháp này có thể vi phạm các cam kết quốc tế.

 Giá ô tô sản xuất lắp ráp trong nước giảm mạnh khi thuế giảm

Giá ô tô sản xuất lắp ráp trong nước giảm mạnh khi thuế giảm

Trước đây, có thông tin cho biết, một vài DN ô tô FDI sẽ đề nghị Chính phủ nước họ xem xét khởi kiện nếu Việt Nam áp dụng cách tính thuế này. Lý do: vi phạm cam kết trong WTO về phân biệt đối xử, giữa hàng hóa nhập khẩu và hàng hóa sản xuất trong nước.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia tại Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách Bộ Công Thương, áp dụng cách tính thuế này sẽ tạo ra “sân chơi chung”. Khi các DN cùng tham gia thì chẳng ai đi kiện làm gì.

Hơn nữa, tại Việt Nam hiện có nhiều DN FDI ô tô của một quốc gia đầu tư vào. Có quốc gia có tới 5 DN ô tô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam, nếu chỉ 2 trong số đó đề nghị xem xét khởi kiện thì Chính phủ nước họ cũng phải cân nhắc.

Nếu đề xuất này được chấp nhận và áp dụng từ 2018, cộng với thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện giảm về mức 0% thì ô tô sản xuất lắp ráp trong nước có nhiều lợi thế. Theo tính toán, một chiếc xe lắp ráp trong nước có tỷ lệ nội địa hóa 20%, có giá bán 600 triệu đồng, mức giảm giá tương ứng từ 10-12%. Nhưng nếu tỷ lệ nội địa hóa là 40% thì mức giảm lên tới 15%. Như vậy, sẽ giúp xe sản xuất lắp ráp trong nước cạnh tranh tốt với xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Theo Trần Thủy

Vietnamnet

Ôtô đâm nhiều người gần thánh đường Hồi giáo ở London

Một ôtô đâm vào nhiều người đi bộ, gây ra “một số thương vong” gần thánh đường Hồi giáo ở phía bắc thủ đô London, Anh.

Cảnh sát được gọi tới hiện trường vào khoảng 0h20 ngày 19/6 vì có “báo cáo một ôtô đâm vào người đi bộ” trên đường Seven Sisters, phía bắc London. “Một số thương vong” đang được điều trị tại hiện trường, trong vụ việc “lớn, nghiêm trọng”, cảnh sát London cho biết.

Một người sống tại căn hộ trên đường Seven Sisters nhìn thấy mọi người “la hét”. “Mọi người hét lên: ‘Xe van đâm người'”, bà nói. “Có một chiếc xe van màu trắng bên ngoài thánh đường Hồi giáo Finsbury Park, dường như đã đâm những người đi từ thánh đường ra sau khi nghi lễ cầu nguyện kết thúc”.

Nhiều người cầu nguyện gần thánh đường sau vụ đâm xe. Ảnh: Reuters

Nhiều người cầu nguyện gần thánh đường sau vụ đâm xe. Ảnh: Reuters

Các nhân chứng nói ít nhất 10 người bị xe đâm. Nhiều người nằm bất động trên mặt đất. Evening Standard dẫn lời nhân chứng còn cho biết một người đàn ông nhảy ra khỏi xe van trắng, đâm dao ít nhất một người, trong khi báo Sun đưa tin ít nhất hai người có thể đã chết. Cảnh sát chưa xác nhận các thông tin này.

Hội đồng Hồi giáo Anh (MCB) cho rằng xe tải “cố tình” đâm người đi lễ. “Bị sốc và phẫn nộ khi nghe tin xe van cố tình cán qua người đi lễ rời buổi cầu nguyện tháng Ramadan trên đường Seven Sisters”, Tổng thư ký Hội đồng Harun Khan cho biết.

Cảnh sát London cho hay một người đàn ông đã bị bắt, theo BBC. Trước khi cảnh sát tới hiện trường, những người đi đường được cho là đã khống chế kẻ tấn công, ghìm chặt người này trên mặt đất.

Ga tàu Finsbury Park và đường Seven Sisters đã bị phong tỏa. Theo Guardian, cảnh sát chống khủng bố cũng đang tham gia điều tra vụ việc.

Thủ tướng Anh Theresa May đang dồn tâm trí nghĩ về những người bị thương trong vụ đâm xe. “Đây là một vụ việc khủng khiếp”, bà cho biết. “Tất cả mọi suy nghĩ của tôi đang dành cho những người bị thương, những người yêu thương của họ và lực lượng khẩn cấp tại hiện trường”.

Người bị thương được đưa đi cấp cứu

Người bị thương được đưa đi cấp cứu. Ảnh: Rex/Shutterstock

Vụ việc xảy ra sau khi ba kẻ đâm xe khủng bố vào người đi bộ trên cầu London trước khi đâm dao vào nhiều người tại chợ Borough. Khalid Masood, một tên khủng bố, trước đó cũng dùng xe đâm người trên cầu Westminster và dùng dao đâm chết một cảnh sát.

Thánh đường Finsbury Park đã vài lần trở thành trung tâm tranh cãi. Nó trở nên tai tiếng cách đây hơn một thập kỷ vì những bài giảng của giáo sĩ cực đoan Abu Hamza al-Masri, người bị kết án tù tại Mỹ hồi tháng 1/2015 vì các tội danh liên quan đến khủng bố.

Tháng 11/2015, cảnh sát London xử lý âm mưu đốt phá thánh đường trong một vụ được coi là hành động thù ghét. Cảnh sát công bố video từ camera giám sát, cho thấy nghi phạm ném một can xăng qua rào chắn.

*Tiếp tục cập nhật

Trọng Giáp

theo vnexpress.net

Isuzu Việt Nam – Tìm đà để phát triển

Trong những năm gần đây, Isuzu Việt Nam đang dần có những bước đi chiến lược cùng sự đầu tư mạnh mẽ và thị trường Việt Nam. Những nỗ lực của hãng cho thấy sự cố gắng chuyển mình rõ rệt. Không chỉ là thương hiệu xe tải quen thuộc, Isuzu đang dần tìm đà phát triển ở phân khúc bán tải và SUV 7 chỗ với mục tiêu cụ thể là nhóm khách hàng yêu thích sự thực dụng và những giá trị thực chất.

Khó khăn ban đầu

Là nhà sản xuất xe thương mại nổi tiếng thế giới, Isuzu chỉ được biết đến như 1 trong những “ông lớn” dẫn đầu trong các thương hiệu xe tải tại thị trường Việt Nam. Vì vậy, ít ai biết được hãng này còn giữ “ngôi vương” ở phân khúc bán tải và SUV đa dụng 7 chỗ tại nhiều quốc gia trên thế giới như: Thái Lan, Malaysia, Philippines…

Tuy thành công ở nhiều thị trường lớn, nhưng khi về Việt Nam, dòng bán tải D-MAX và dòng SUV 7 chỗ mu-X của Isuzu gặp không ít khó khăn và thử thách do sự nhận định của người dùng thị trường Việt Nam còn khá khác biệt so với các nước bạn.

Thay vì chú trọng nhiều vào tính an toàn, khả năng vận hành bền bỉ và tiết kiệm nhiên liệu, thì người dùng lại nghiêng hơn về tính thẩm mỹ, thiết kế nội ngoại thất – điều mà 1 nhà sản xuất xe thương mại lâu đời khó lòng cạnh tranh cùng các hãng xe du lịch.

Bên cạnh đó, bề dày lịch sử 20 năm gắn liền với xe tải ở Việt Nam đã khiến người dùng “mặc định” thương hiệu Isuzu vào các dòng xe to lớn, thô kệch và cồng kềnh. Cộng thêm việc chưa có hệ thống Đại lý riêng, “ám ảnh” về các dòng xe đời cũ trước đây,… cũng đã tạo thành những khó khăn vô hình, ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của bán tải D-MAX trong suốt thời gian dài.

Tìm đà để phát triển

Để cải thiện những khó khăn mà các dòng xe LCV (Light Commercial Vehicle – cách gọi chung cho bán tải và SUV 7 chỗ của Isuzu) đã và đang gặp phải, kể từ năm 2016 vừa qua, Isuzu Việt Nam đã có hàng loạt những bước đi chiến lược để tìm đà phát triển ở phân khúc nhiều cạnh tranh này.

Chắc hẳn, tại thị trường Việt Nam, chỉ có Isuzu D-MAX và Isuzu mu-X đưa ra mức bảo hành lên đến 5 năm hoặc 200.000 km – mức bảo hành cao nhất trong phân khúc bán tải và SUV đa dụng. Bên cạnh đó, hãng còn không ngần ngại đầu tư và cho ra mắt hệ thống Đại lý tiêu chuẩn mới với tên gọi D Square – hệ thống dành riêng cho các dòng xe LCV. Dự kiện, trong vòng 2 năm, Isuzu sẽ cho ra mắt 15 hệ thống D Square trên cả nước. Riêng đối với sản phẩm, Isuzu cũng cho ra mắt nhiều phiên bản mới (D-MAX Type X, D-MAX Type Z, mu-X Limited) nâng cấp về thiết kế nội và ngoại thất, để phù hợp hơn với thị hiếu người dùng Việt Nam.

Sự nỗ lực của Isuzu còn được ghi nhận qua hàng loạt sự kiện lớn được tổ chức, thu hút giới truyền thông và người dùng Việt Nam như: tham gia Vietnam Motor Show 2016 sau 8 năm vắng bóng, mời giới truyền thông sang lái thử ở Thái Lan, tổ chức hàng loạt chương trình lái thử trên cả nước và gần đây nhất là Cuộc thi lái xe tiết kiệm nhiên liệu – Isuzu Diesel Challenge từ Tp. Hồ Chí Minh sang PhnomPenh,…

Đặt niềm tin vào sản phẩm

Sự đầu tư này đối với nhiều người có thể được xem là bước đi liều lĩnh. Nhưng Isuzu vẫn đang từng bước chứng minh điều ngược lại. Điểm mấu chốt khiến hãng mạnh dạn đi những bước đi chiến lược là do Isuzu luôn có niềm tin lớn vào các dòng sản phẩm của mình và nhắm đến nhóm đối tượng khách hàng yêu thích những giá trị thực chất của sản phẩm: bền bỉ, an toàn và tiết kiệm.

Với nền tảng 100 năm sản xuất xe thương mại, sở hữu TRUCK DNA (mã gien xe thương mại – ý chỉ những ưu điểm vượt trội như bền bỉ, an toàn, tiết kiệm của xe tải được các dòng bán tải và SUV kế thừa), Isuzu tự tin chinh phục nhóm khách hàng này bằng chính chất lượng sản phẩm của mình.

Ông Daisuke Yamada – Giám đốc điều hành kinh doanh của Isuzu Việt Nam chia sẻ: “Chúng tôi đã nhận ra điều cần thay đổi, và việc cần phải làm. Isuzu có lịch sử lâu đời, sản xuất được những chiếc xe tốt, an toàn, bền bỉ và tiết kiệm nhưng tại Việt Nam kết quả kinh doanh của dòng LCV trong thời gian vừa qua là chưa như mong đợi. Với sự ra đời của hệ thống D Square và các bước đi chiến lược rõ ràng, chúng tôi sẽ đưa những chiếc LCV tới tay người tiêu dùng nhiều hơn, đáp ứng được nhu cầu lớn hơn của thị trường toàn quốc”

Nhân dịp lễ khai trương D Square Trường Chinh, trong tháng 5 và 6/2017, Isuzu sẽ gửi đến khách hàng những ưu đãi lớn khi mua xe như:

Đối với D-Max: tặng điện thoại Apple iPhone 7 32GB, camera hành trình (tùy model).

Đối với mu-X: điện thoại Apple iPhone 7 32GB, hệ thống camera 360 độ (tùy model) và tiền mặt (10 triệu đối với bản AT và 20 triệu đối với bản MT).

Chương trình tặng điện thoại Apple iPhone 7 32GB chỉ được áp dụng tại:

D Square Việt Hải (Hà Nội) – Hotline: 043 8826333.

D Square Trường Chinh (Tp. HCM) – Hotline: 0988.020.999.

Đại lý Isuzu Lee (Bình Dương) – Hotline: 0933 503 222.

Đại lý Isuzu Tấn Phát (Đồng Nai) – Hotline: 0918 55 83 55.

Thông tin chi tiết xem tại: http://bit.ly/CTKM-Isuzu.

A.D

Theo Nhịp sống kinh tế

Năm 2018, chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam có thể tăng thêm 20% so với Thái Lan, Indonesia?

“Vấn đề của ngành sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay là quy mô thực sự nhỏ”, ông Sumito Ishii, trưởng nhóm Công tác Công nghiệp Ô tô – Xe máy của cho biết tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF) giữa kỳ 2017.

Ông Sumito Ishii cho biết, quan điểm của các nhà sản xuất ô tô, các nhà cung cấp linh kiện là quy mô ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thật sự còn rất nhỏ.

Vì vậy, cho đến nay, Việt Nam không có sự gia nhập đầy đủ của các công ty cung cấp linh kiện ô tô toàn cầu vào thị trường.

“Họ không thể đầu tư mà không có kế hoạch kinh doanh rõ ràng. Trong khi đó, đầu tư vào đây, họ chưa trả lời được câu hỏi có duy trì hay tăng sản lượng sản xuất không, khi nào tăng và tăng bao nhiêu. Chưa đủ cơ sở cho họ xem xét đến hoạt động xuất khẩu”, ông Sumito giải thích.

Ông cũng trình bày rằng các doanh nghiệp làm ô tô, xe máy đang phải chịu những bất lợi lớn vì quy mô hiện tại. Cụ thể, các nhà sản xuất trong nước đang phải chịu thêm chi phí đóng gói, logistics và thuế nhập khẩu. Điều này đã khiến chi phí sản xuất xe trong nước cao hơn xe lắp ráp tại Thái Lan hoặc Indonesia.

“Khoảng cách về chi phí sản xuất có thể lên tới hơn 10 – 20% sau khi bỏ thuế quan trong khối ASEAN vào năm 2018”, ông Sumito cảnh báo.

Để giúp mở rộng sản xuất xe trong nước, ông Sumito đề nghị Việt Nam cần tổ chức các cuộc họp hàng tháng với doanh nghiệp để cùng thảo luận các dự thảo chính sách cho ngành ô tô và báo cáo tiến độ lên Thủ tướng Chính phủ thường xuyên hơn.

Một đề xuất khác là các nhà xây dựng chính sách nên tiếp tục làm việc với doanh nghiệp để tìm giải pháp thu hẹp khoảng cách chi phí, giảm áp lực cạnh tranh liên doanh ô tô trong năm 2018.

Đại diện Bộ Công thương, Thứ trưởng Trần Quốc Khánh đã đưa ra phải hồi. Theo đó, Bộ đã có xuất với Chính phủ đưa ra các chính sách hỗ trợ cho ngành công hiệp ô tô, ngành công nghiệp hỗ trợ, ví dụ như Quyết định 68 về hỗ trợ, phát triển ngành này.

“Thời gian tới, chúng tôi sẽ tăng cường đối thoại giữa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, chúng tôi sẵn sàng bàn bạc trong bối cảnh thuế nhập khẩu về 0%, để làm sao bảo đảm môi trường cạnh tranh bình đẳng công bằng”.

Nam Dương

Theo Trí thức trẻ

Cổ phiếu QCG lên đỉnh 6 năm, doanh nhân Nguyễn Quốc Cường đăng ảnh đầy tâm trạng trên Facebook

Trong phiên cuối tuần, cổ phiếu QCG tăng trần lên 23.400 đồng với dư mua trần hơn 500.000 đơn vị.

Doanh nhân Nguyễn Quốc Cường – Thành viên HĐQT, Phó Tổng Giám đốc của CTCP Quốc Cường Gia Lai, người thường được gọi là Cường Đô la, vừa đăng tải trên FB cá nhân một bức ảnh đầy tâm trạng.

Trong đó có thể thấy rõ bảng điện tử với hình ảnh cổ phiếu QCG tăng trần với dư mua giá trần hơn 500.000 đơn vị. Đó là trạng thái của cổ phiếu QCG trong phiên cuối tuần qua.

QCG đã tăng trần lên mức giá 23.400 đồng và chính thức chinh phục mức giá đỉnh 6 năm của cổ phiếu này. Trước đó, từ ngày 26/04 – 19/05/2017, cổ phiếu QCG đã gây náo loạn sàn chứng khoán với 16 phiên tăng trần liên tục và nhanh chóng, từ mức dưới thị giá đã leo lên mức giá tương đương các công ty bất động sản lớn nhất sàn chứng khoán.

Không những thế, sau 16 phiên tăng trần, QCG không lao dốc không phanh như nhiều cổ phiếu khác mà lại đi ngang trong thời gian ngắn, và tiếp tục tăng mạnh trong 3 phiên vừa qua.

Động lực cho hiện tượng này là việc doanh nghiệp chuyển nhượng dự án Phước Kiển – vốn được gọi là gà đẻ trứng vàng – cho một công ty khác, nhờ đó có tiền trả nợ. Nhiều nhà đầu tư kỳ vọng dòng tiền về sẽ giúp Quốc Cường Gia Lai thực hiện một cuộc tái cơ cấu và lấy lại hào quang của ngày xưa.

Cho đến lúc này, Quốc Cường Gia Lai chưa có thêm thông tin công bố chính thức nào cho sự thay đổi, vì thế cuộc họp Đại hội cổ đông thường niên vào ngày 29/06 tới đây đang rất được chờ đợi.

Bức ảnh trên FB của ông Nguyễn Quốc Cường không thể hiện tâm trạng vui hay buồn nhưng trước sự tăng trưởng mạnh mẽ của cổ phiếu QCG vừa qua, những người “hâm mộ” hồ hởi cho rằng, ý của ông Cường đô la là: Im lặng và tiến lên.

Mặc dù vậy, người ta cũng đang chứng kiến một số sự thay đổi về cổ đông của doanh nghiệp này.

Ví dụ, hai con gái của ông Lại Thế Hà, Thành viên HĐQT, Phó Tổng Giám đốc CTCP Quốc Cường Gia Lai đã đồng loạt đăng ký bán hết 70.000 cổ phiếu QCG đang nắm giữ. Sau đó, ông Lê Quốc Hưng (thường được gọi là Hưng Gimiko – một nhà đầu tư nổi tiếng trên thị trường chứng khoán) cùng vợ là bà Lê Thị Ngọc Nữ vừa trở thành cổ đông lớn của doanh nghiệp này vào ngày 09/06/2017.

Vợ chồng ông Hưng và bà Nữ hiện đang sở hữu 14.055.000 cổ phiếu QCG, tương đương 5,11%. Trước đó, họ chỉ sở hữu gần 4,7 triệu cổ phiếu QCG (tương đương 1,71%).

Theo Nhịp sống kinh tế