Chuyên mục lưu trữ: TIN TUC

Cảng Quy Nhơn đưa vào vận hành hệ thống cẩu trục chuyên dụng trị giá 200 tỷ đồng

Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn sẽ chính thức vận hành hệ thống cẩu trục chuyên dụng của Nhật Bản trị giá hơn 200 tỷ đồng từ tháng 4/2018 nhằm tăng gấp đôi năng lực xếp dỡ.

Hệ thống cầu cảng chuyên dụng mới của cảng Quy Nhơn
Hệ thống cầu cảng chuyên dụng mới của cảng Quy Nhơn

Được biết, hệ thống thiết bị xếp dỡ vừa được Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn đầu tư gồm 2 cẩu trục chuyên dùng STS chạy trên đường ray và 5 cẩu RTG xếp dỡ khu vực bãi container được nhập nguyên chiếc từ Nhật Bản với tổng giá trị hơn 200 tỷ đồng. Các cẩu chuyên dụng hiện đại này đều được đối tác Nhật Bản chuyển về cảng Quy Nhơn từ trung tuần tháng 2/2018 và đã được lắp đặt, hiệu chỉnh xong.

Với hệ thống cẩu trục chuyên dụng này, cảng Quy Nhơn sẽ rút ngắn 1/2 thời gian của tàu neo đậu làm hàng tại cảng và tăng năng suất xếp dỡ với sản lượng gấp đôi so với hệ thống cẩu cũ từ 18moves/giờ/cẩu lên đến 36moves/giờ/cẩu.

Đồng thời, hệ thống cẩu mới sẽ tiết kiệm  thời gian làm hàng, giảm chi phí neo đậu cho khách hàng, đảm bảo tàu rời bến nhanh chóng kịp thời bắt kịp lịch trình đi nước ngoài đúng kế hoạch; rút ngắn thời gian làm hàng, giải phóng tàu nhanh góp phần lưu thông hàng hóa tại khu vực bãi cảng nhanh chóng và nâng cao tần suất khai thác tàu và chất lượng phục vụ

Đây là bước đột phá đầu tư nâng cấp hệ thống thiết bị chuyên dụng trong chiến lược phát triển, nâng cao năng lực xếp dỡ, khai thác đang được cảng Quy Nhơn chú trọng triển khai những năm qua, đặc biệt sau những năm cảng được cổ phần hóa.

Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn được CPH vào năm 2013 với số vốn điều lệ là 404 tỷ đồng. Tuy nhiên, hoạt động SXKD của cảng chỉ thực sự tăng tốc kể từ sau năm 2015 (khi thoái hết vốn Nhà nước).

Theo đó, nếu như năm 2013 lợi nhuận trước thuế của Công ty chỉ là 28 tỷ đồng, năm 2015 tăng vọt lên mức 104 tỷ đồng; năm 2016 đạt 80,5 tỷ đồng và năm 2017 đạt 95 tỷ đồng. Hiện thu nhập bình quân của hơn 1.000 lao động đang làm việc tại Công ty đạt 14,5 triệu đồng/người/tháng, cao nhất trong hệ thống cảng biển Việt Nam và cao gấp 2,5 lần so với thu nhập bình quân tại tỉnh Bình Định.

Từ năm 2013 đến năm 2017,  tổng mức đầu tư để mở rộng, nâng công suất cảng Quy Nhơn đạt 622,6 tỷ đồng, trung bình một năm là 156 tỷ đồng, tăng gấp 8 lần so với trước khi CPH.

Trong giai đoạn 2017 – 2020, Đại hội đồng cổ đông cảng Quy Nhơn đã thông qua kế hoạch đầu tư mở rộng với tổng vốn lên tới 1.700 tỷ đồng để mở rộng cầu cảng (khi được bàn giao mặt bằng) và đầu tư cảng nội địa ICD để tập kết hàng hóa container, nâng cao năng lực tiếp nhận hàng hóa thông qua cảng.

Nguồn: http://baodautu.vn/

Chi nhánh Cảng Tân Vũ đưa thêm 2 cần trục giàn tầm với 14 hàng container vào hoạt động

Đây là loại cần trục giàn cầu tàu (QC) chuyên dùng xếp dỡ container, được sản xuất tại Cộng hòa liên bang Đức năm 2017, mới 100%.

Bốc xếp container tại chi nhánh cảng Tân Vũ, Cảng Hải Phòng. Ảnh: Lâm Khánh/TTXVN

Cuối tháng 3/2018, tại Chi nhánh Cảng Tân Vũ, Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng chính thức đưa vào hoạt động thêm 2 cần trục giàn, tầm với xếp dỡ được tàu chiều ngang đến 14 hàng container, nâng tổng số cần trục cùng loại này lên 4 chiếc, góp phần tăng khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực khai thác tại khu vực phía Bắc, đáp ứng yêu cầu khách hàng.

Đây là loại cần trục giàn cầu tàu (QC) chuyên dùng xếp dỡ container, được sản xuất tại Cộng hòa liên bang Đức năm 2017, mới 100%. Mỗi cần trục QC nặng khoảng 600 tấn, dài 95m, rộng 27m, cao 56/89 m; sức nâng 40/50 tấn; chiều cao nâng 30 mét; tầm với phía sông 40 mét, tầm với hậu 16 mét. Cần cẩu khai thác các tàu có chiều ngang đến 14 hàng container, cao 6 hàng container trên mặt boong tàu.

Chiếc cần trục QC thứ nhất đã được nhà sản xuất hoàn thiện và sử dụng thiết bị đặc chủng vận chuyển ra cầu tàu đảm bảo tuyệt đối an toàn vào ngày 18/3/2018. Ngày 20/3/2018, Cảng Hải Phòng tiếp tục di chuyển chiếc cần trục còn lại từ bãi ra cầu tàu, chuẩn bị sẵn sàng đưa vào phục vụ khách hàng vào cuối tháng 3/2018.

Trước đó, vào cuối năm 2017, Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng đã đưa 2 cần trục cùng loại vào hoạt động nhằm tăng cường năng lực xếp dỡ và tiếp nhận container, tại Chi nhánh Cảng Tân Vũ.

Tân Vũ là cảng container lớn nhất miền Bắc và là một trong những cảng đầu tiên của Việt Nam đưa vào vận hành hệ thống định vị vệ tinh để quản lý vị trí container trên bãi. Hệ thống cầu cảng dài 980,6m, tổng diện tích bãi chứa hàng khoảng 50ha.

Bãi chứa hàng sử dụng cần cẩu giàn RTG là 24 block; trong đó, có 2 block chuyên dụng làm hàng container lạnh; bãi chứa hàng sử dụng xe nâng Reach stacker là 26 block, tổng lượng chứa tối đa của bãi trong cùng một thời điểm khoảng 25.000 teus.

Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng Nguyễn Hùng Việt cho biết, Cảng Hải Phòng không ngừng đổi mới mạnh mẽ việc tiếp thị, hợp lý hóa trong khai thác, điều hành sản xuất và nâng cao chất lượng cung cấp các dịch vụ; hoàn thiện quản trị, mô hình tổ chức; đào tạo, cân đối lao động hợp lý theo hướng tinh gọn, hiệu quả.

Khoảng 80 triệu tấn, là sản lượng hàng hoá qua khu vực Hải Phòng mỗi năm; trong đó, Cảng Hải Phòng chiếm hơn 40% sản lượng của toàn khu vực./.

Nguồn: http://bnews.vn

Đoàn Minh Huệ/TTXVN

Báo Trung Quốc chê đội nhà chưa chắc thắng nổi tuyển Việt Nam

VOV.VN – Truyền thông Trung Quốc chỉ trích thậm tệ đội nhà, thậm chí còn cho rằng đội tuyển Trung Quốc chưa chắc thắng nổi đội tuyển Việt Nam.

Tại giải giao hữu China Cup, đội chủ nhà Trung Quốc hứng chịu 2 thất bại với tỉ số đậm. Đội bóng của quốc gia đông dân nhất thế giới lần lượt thua 0-6 trước Xứ Wales và 1-4 trước Cộng Hòa Séc, xếp hạng tư chung cuộc.

Kết quả thảm hại này, cộng thêm chuỗi 5 trận liên tiếp không thắng trước đó, khiến đội tuyển Trung Quốc nhận mưa chỉ trích từ dư luận nước nhà. Một bài viết bình luận trên trang Sina thậm chí còn cho rằng đội bóng do HLV Marcello Lippi dẫn dắt chỉ ngang tầm với những đội tuyển như Việt Nam.

bao trung quoc che doi nha chua chac thang noi tuyen viet nam hinh 1
HLV Marcello Lippi thất vọng với màn trình diễn của các cầu thủ Trung Quốc tại giải China Cup.

Theo thứ bậc phân chia hạt giống dự kiến của Asian Cup 2019, Trung Quốc nằm ở nhóm 2, trong khi Việt Nam nằm ở nhóm 3. Trên BXH FIFA, Trung Quốc cũng hơn Việt Nam tới 48 bậc. Tuy nhiên bài viết trên Sina đưa ra bình luận: “Kể cả nếu đụng độ những đội bóng ở nhóm 3 như Triều Tiên hay Việt Nam, Trung Quốc chưa chắc giành chiến thắng”.

Dư luận Trung Quốc cũng chê bai HLV Marcello Lippi, người từng đưa Italia lên ngôi vô địch World Cup 2006. Trên mạng xã hội, không ít người hâm mộ cho rằng ông Lippi không hợp với bóng đá Trung Quốc.

Không chỉ HLV Lippi và các cầu thủ, cả LĐBĐ Trung Quốc (CFA) cũng là đối tượng bị công kích sau thất bại của đội nhà ở China Cup. Việc mời các đội bóng mạnh với những ngôi sao như Gareth Bale hay Edinson Cavani không những không làm hài lòng dư luận mà còn khiến CFA phải nhận những chỉ trích.

Một bài viết khác trên Sina cho rằng Xứ Wales, Cộng Hòa Séc và Uruguay không phải là “quân xanh” thích hợp khi đội tuyển Trung Quốc bắt đầu chiến dịch chuẩn bị cho Asian Cup. Thêm vào đó, sự chênh lệch quá lớn về trình độ dẫn đến những trận thua đậm cũng làm ảnh hưởng tiêu cực đến tinh thần của đội tuyển cũng như người hâm mộ./.

nguồn từ:

Minh Anh/VTC News

Chung cư Carina náo loạn khi đại diện chủ đầu tư đối thoại với cư dân

Chung cư Carina náo loạn khi đại diện chủ đầu tư đối thoại với cư dân

Chủ đầu tư mong mọi người chia sẻ vì phải tập trung khắc phục sự cố, phục vụ điều tra, hỗ trợ cho gia đình 13 người chết và hơn 40 người bị thương.

Tối 25/3, hàng trăm cư dân Carina (quận 8, TP HCM) tập trung về tầng 2, block B, đợi chủ đầu tư đến đối thoại, nhận tiền hỗ trợ theo một tin nhắn được lan truyền trước đó. Hơn một tiếng trôi qua nhưng không thấy người có chức trách xuất hiện, nhiều người lớn tiếng phản ứng.

Một người đàn ông nhận là “phía chủ đầu tư” cho rằng, thông tin đối thoại như tin nhắn kia là không đúng, nên yêu cầu cư dân giải tán. Ông ta cũng có thái độ đe doạ, định hành hung những cư dân bức xúc nhưng bị đẩy ra ngoài.

Khoảng 20h, đại diện Công ty Hùng Thanh (quản lý chung cư Carina Plaza, thuộc chủ đầu tư – Công ty CP đầu tư Năm Bảy Bảy) đưa ra thông báo chính thức.

Gương mặt lộ rõ vẻ mệt mỏi, căng thẳng, ông này nói: “Chúng tôi thành thật xin lỗi việc chậm trễ khi chưa có thông báo chính thức do phải tập trung khắc phục sự cố, phục vụ điều tra, hỗ trợ khẩn cấp các gia đình có người tử vong, bị thương. Chúng tôi cũng phải tập trung bảo vệ tài sản, hỗ trợ cư dân lấy lại giấy tờ, đồ đạc, xử lý các công việc để người dân có thể lấy xe ra ngoài”.

Đại diện đơn vị vận hành chung cư (trái) đưa ra thông báo xin lỗi cư dân. Ảnh: Duy Trần.

Đại diện đơn vị vận hành chung cư (trái) đưa ra thông báo xin lỗi cư dân. Ảnh: Duy Trần.

Ông này cho biết, công ty đã cử đại diện đến các bệnh viện túc trực, hỗ trợ vật chất và tinh thần cho các nạn nhân trong suốt quá trình cấp cứu. Đơn vị hỗ trợ gia đình mỗi nạn nhân tử vong 100 triệu đồng. Tính đến hôm nay, tổng số tiền hỗ trợ 13 người chết và 42 trường hợp bị thương là hơn 1,8 tỷ đồng.

“Công ty cũng sẽ hỗ trợ mỗi hộ dân 300.000 đồng một ngày, để trang trải chỗ ở tạm cho đến khi căn hộ được khắc phục, người dân đủ điều kiện vào ở lại”, ông này thông báo.

Với cả nghìn xe máy, ôtô tại tầng hầm không bị hư hại, cư dân liên hệ ban quản lý để lấy ra sử dụng từ tối nay. Còn những phương tiện hư hỏng do hoả hoạn, cư dân tự sửa chữa cũng như liên hệ bảo hiểm của mình để được chi trả. Trường hợp bảo hiểm không đền bù, chủ đầu tư sẽ hỗ trợ phần chênh lệch.

Những xe bị hỏng hoàn toàn, chủ xe liên lạc ban quản lý để cung cấp hồ sơ phục vụ việc làm bảo hiểm. Chủ đầu tư và bảo hiểm sẽ mời các hộ dân để giải quyết đền bù thiệt hại trong 15 ngày, kể từ ngày mai.

Đối với việc sửa chữa toà nhà, chủ đầu tư cố gắng hoàn thành trong 30 ngày. Phải qua giám định của cơ quan chức năng về PCCC, vệ sinh môi trường, an toàn kết cấu… mới đưa cư dân vào ở. Riêng block C (thiệt hại ít nhất) sẽ hoàn thành sửa chữa trong 10 ngày.

Liên quan việc cư dân nhiều lần yêu cầu phải có Ban quản trị chung cư, đại diện Công ty Hùng Thanh cho biết đã tổ chức hai lần nhưng đều không thành công. Lần đầu do cư dân yêu cầu thay đổi thành phần ban trù bị, sáu tháng sau công ty tổ chức hội nghị thì cư dân tham dự không đủ theo quy định. Do đó, chủ đầu tư sẽ làm việc với chính quyền để tổ chức hội nghị khi chung cư hoạt động lại.

Bãi xe dưới tầng hầm cháy trụi. Ảnh: Duy Trần

Bãi xe dưới tầng hầm cháy trụi. Ảnh: Duy Trần.

Trước thông báo của chủ đầu tư, một số cư dân tỏ ra chia sẻ nhưng đa số vẫn rất bức xúc. Họ cho rằng chủ đầu tư chậm đưa ra lời xin lỗi, không tổ chức đối thoại để giải quyết các vấn đề khúc mắc của cư dân. Nhiều người phải “ăn nhờ ở đậu” nhà người thân hoặc thuê khách sạn ở tạm.

Đại diện chủ đầu tư giải thích: “Do đơn vị tập trung tất cả nguồn lực để hỗ trợ cơ quan điều tra. Khi cháy, chúng tôi cùng cảnh sát giải cứu người dân. Bản thân tôi cũng bị thương ở vùng đầu nhưng mấy hôm nay chạy đôn đáo lo hỗ trợ khắc phục. Rất mong bà con chia sẻ, chúng tôi sẽ sớm tổ chức đối thoại”.

Cũng trong ngày hôm nay, gần 500 cư dân Carina đồng loạt ký tên, gửi đơn đến Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tố cáo chủ đầu tư. Họ cho rằng những thiệt hại đã xảy ra hoàn toàn do lỗi của chủ đầu tư, Ban quản lý chung cư cũng như những cơ quan Nhà nước có liên quan đến việc nghiệm thu, thẩm tra chất lượng trang thiết bị, kiểm tra định kỳ hệ thống phòng cháy tại chung cư.

Các cư dân yêu cầu chính quyền địa phương và các cơ quan chức năng sớm tìm ra nguyên nhân hoả hoạn, xử lý nghiêm vi phạm và giải quyết thiệt hại cho người dân.

Cư dân Carina bức xúc yêu cầu chủ đầu tư đến đối thoại

  
 Video: Vũ Đoan
Theo Vnexpress.net

Chung cư Carina Plaza nằm trên khu đất rộng hơn 19.000 m2 ở đường Võ Văn Kiệt, quận 8. Toà nhà gồm ba blocks cao từ 14 đến 20 tầng, có khu thương mại, giải trí… và hơn 700 căn hộ.

Hỏa hoạn xảy ra lúc hơn 1h ngày 23/3 tại tầng hầm chung cư khiến 13 người chết, hơn 50 người bị thương; 13 ôtô và 150 xe máy bị thiêu rụi. Hậu quả này được đánh giá là nghiêm trọng nhất trong 15 năm qua, chỉ sau thảm hoạ cháy ITC làm 60 người chết.

Theo điều tra ban đầu, khi đám cháy bùng lên, các cửa cầu thang thông lên tầng trên mở tung do bị chêm gạch, khiến khói lùa lên rất mạnh. Hệ thống chữa cháy tự động trước đó gần như không hoạt động, lực lượng chữa cháy tại chỗ không có, nên khi lính cứu hỏa đến nơi lửa khói đã rất lớn.

Thiếu tướng Phan Anh Minh (Phó giám đốc Công an TP HCM) cho rằng, nguyên nhân phát cháy tại tầng hầm không loại trừ khả năng do có tác động cài đặt gây nổ

 

Hà Nội cấm xe máy vào nội đô từ 2030: ‘Đừng tranh cãi nữa, hãy làm đi”

Chuyên gia kinh tế cao cấp, nguyên thành viên Tổ tư vấn Chính phủ thời Thủ tướng Võ Văn Kiệt cho biết, việc Hà Nội dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận nội thành vào năm 2030 là “chủ trương hoàn toàn đúng”.

Chủ trương đúng

Ngày 4/7, HĐND TP Hà Nội đã chính thức thông qua Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”.

Hiện nay Hà Nội có 5,2 triệu xe máy, hơn 485 nghìn ô tô, trong khi đó năng lực đường đô thị chưa đáp ứng so với yêu cầu. Vì vậy, Hà Nội lo ngại tình trạng ùn tắc giao thông trong khu vực nội thành và các cửa ngõ ra vào thành phố ngày càng diễn ra nghiêm trọng trong giờ cao điểm và ngày lễ, tết.

Nhận xét về Đề án này của TP Hà Nội, ông Nguyễn Gia Hảo, chuyên gia kinh tế cao cấp, nguyên thành viên Tổ tư vấn Chính phủ thời Thủ tướng Võ Văn Kiệt cho biết đây là “chủ trương hoàn toàn đúng”.

“Chủ trương của thành phố Hà Nội và kể cả TP.HCM là hạn chế xe máy lưu thông trong thành phố là chủ trương đúng. Tuy nhiên, trong khi phương tiện công cộng chưa phát triển và đáp ứng nhu cầu đi lại và thu nhập của của người dân còn thấp và thói quen “sính” đi xe máy như hiện nay (cách vài trăm mét cũng đi xe máy), ta phải thừa nhận rằng tai nạn giao thông, ách tắc giao thông phần lớn lại do người điều khiển xe máy do không hiểu biết luật giao thông và ý thức kém gây ra”, chuyên gia kinh tế Nguyễn Gia Hảo nhận xét.

Theo chuyên gia kinh tế Nguyễn Gia Hảo, việc giảm lượng xe máy trước tiên phải có “hạn ngạch” (quota) hàng năm giảm dần. Nếu các đô thị có chủ trương áp dụng, nhưng các tỉnh lân cận lại không làm thì khó tránh khỏi việc “mua quota” của tỉnh khác. Nên lãnh đạo thành phố cần kiến nghị với Chính phủ về việc này để giải quyết đồng bộ trong cả nước.

Cần căn cứ vào lộ trình hoàn thành các công trình giao thông công cộng, trước mắt là tuyến đường sắt trên cao, đường tàu điện ngầm và các loại phương tiện khác để từ đó có lộ trình giảm dần đến khi cấm hẳn xe máy trong thành phố. Hà Nội đã thử nghiệm các tuyến phố đi bộ và được người dân và khách du lịch hoan nghênh thì cũng cần nghiên cứu để thử và đi đến thực hiện ngày/tuyến phố cấm xe máy.

Ông Hảo phân tích: “Phương tiện xe máy hiện nay đã và đang là vấn đề làm đau đầu các nhà quy hoạch giao thông ở các đô thị. Hiện nay, chỉ xét riêng thành phố Hà Nội, chính quyền mới chỉ giảm dần hạn ngạch cấp đăng ký, quy định các khu vực, con đường cấm xe máy, đôi khi đã tạo sự bất tiện cho người sử dụng xe máy.

Song trong tương lai chắc chắn cần phải tính đến việc cấm xe máy lưu thông trong nội đô theo các mốc thời gian phù hợp với sự gia tăng phương tiện công cộng như xe buýt, BRT, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm”.

Cần tạo sự hài hòa

Tiến sĩ Trịnh Thanh Bình, Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT, cho rằng khi thực hiện Đề án, TP Hà Nội cần tính đến sự hài hòa giữa các phương tiện.

“Hà Nội đã thông qua Đề án nhưng vấn đề khi thực hiện cần xét đến yếu tố hài hòa giữa các phương tiện giao thông.

Một xã hội chỉ sử dụng xe đạp, xe máy hoặc đi bộ thì không thể coi là thịnh vượng vì tốc độ di chuyển, khả năng chuyên chở thấp. Một xã hội chỉ sử dụng ô tô cá nhân thì chắc chắc sẽ gặp rất nhiều vấn đề về ách tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.

Trước mắt, có thể tập trung vào các giải pháp cơ bản để nâng cao chất lượng chuyến đi vận tải hành khách công cộng, nâng cao năng lực đáp ứng, sau đó giải pháp quản lý phương tiện cá nhân mới hiệu quả. Vấn đề bây giờ là không nên tranh cãi mà nên bắt tay vào thực hiện sao cho tốt”.

Xe máy quá nhiều là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc gia thông tại Hà Nội.
Xe máy quá nhiều là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc gia thông tại Hà Nội.

Theo tiến sĩ Trịnh Thanh Bình, tình trạng quá tải của xe buýt có thể giải quyết bằng việc áp dụng xe buýt hai tầng. Có rất nhiều nước đã dùng xe buýt hai tầng để vận chuyển hành khách như Anh, Đức, Ấn Độ, Singapore, Malaysia…

Để hạn chế được phương tiện cá nhân, Hà Nội sẽ phải áp dụng triển khai đồng bộ nhiều giải pháp như là thúc đẩy vận tải hành khách công cộng, BRT, xe buýt và có phương tiện hỗ trợ khác ở khu vực trung tâm, có thể là xe điện hoặc xe buýt. Nhưng song hành với nó hạ tầng giao thông vẫn phải tiếp tục cải thiện. Phát triển những hầm chui, cầu vượt để giải quyết ách tắc giao thông.

Vấn đề cuối cùng nói đến ở đây mới là quản lý, hạn chế phương tiện cá nhân làm sao cho đồng bộ giữa phương tiện cá nhân với phương tiện công cộng. Phương tiện cá nhân, trong đó có xe máy, xe đạp vẫn nên sử dụng ở một vài khu vực vì nó phù hợp với điều kiện kinh tế người dân, với giao thông đô thị, vấn đề là phải quy hoạch sao cho hài hòa giữa các phương tiện này.

Theo Lưu Thủy

VTC News

Thang máy không sử dụng dây cáp đầu tiên trên thế giới đã xuất hiện tại Đức

“Đệm từ” là bước đệm để ta từ từ tiến tới tương lai.

Những cảnh phim hành động sử dụng dây cáp thang máy sẽ không còn đất diễn nữa, khi mà tòa nhà hiện đại nào cũng áp dụng hệ thống thang cực kì tiên tiến này. Sử dụng một động cơ tuyến, giống với công nghệ mà tàu đệm từ hay Hyperloop sử dụng, thang máy này sẽ lướt đi nhẹ nhàng và nhanh chóng trên một hệ thống ray. Và hiện đại hơn thang máy thường, hệ thống này có thể đi cả lên, xuống, trái và phải. (B-A?)

Công ty kĩ nghệ Đức có tên ThyssenKrup đã lần đầu tiên đưa ra ý tưởng về một thang máy đệm từ từ hồi năm 2014, lúc ấy người ta vừa hào hứng lại vừa nghi ngờ điều này sẽ thành sự thực. Nhưng thời điểm này đây, người Đức đã hoàn thiện được một chiếc và đem nó biểu diễn trước công chúng, phô diễn công nghệ thang máy hàng đầu của mình tại Rottweil, Đức.

Hệ thống thang máy trên có tên là Multi hoàn toàn không sử dụng bất kì một sợi cáp nào. Thay vào đó, nó chạy trên đường ray (chính đây là động cơ tuyến nói trên), sử dụng một từ trường nhằm đưa thang máy lướt đi trên chiều dài của ray. Những ray này có thể xoay được, nhằm cho thang máy khả năng đi thêm sang hai bên trái và phải.

ThyssenKrup mong muốn tạo ra một hệ thống thang máy linh hoạt trong một cấu trúc kiến trúc lớn, nhằm tiết kiệm thời gian cho người sử dụng. Hơn nữa, với một thang máy linh hoạt, cấu trúc kiến trúc trong tương lai có thể được tạo hình lại cho phù hợp với hệ thống này, nhằm tiết kiệm thời gian đi lại trong một tòa nhà lớn, từ đó tăng hiệu quả làm việc – bên cạnh đó ta cũng có thể có thêm những kiến trúc khác thường (hơn so với hiện tại) để mà thưởng thức.

Thậm chí một công ty xây dựng tại Đức có tên OVG Real Estate đã thấy được tương lai rộng mở cho hệ thống thang máy linh hoạt này và khẳng định sẽ kết hợp nó trong tòa Tháp Miền Đông – East Side Tower sắp được xây dựng tại Berlin. Dù vậy, ta cũng không mong chờ nhiều tòa nhà có thể áp dụng hệ thống tiện lợi này, bởi lẽ chi phí của nó gấp 5 lần chi phí lắp đặt thang máy thông thường.

Đáng trông đợi, nhưng gợi một thoáng buồn: cái giá cho sự tiện lợi này hơi đắt.

 

Theo Genk.vn

Ô tô nội địa giảm giá trăm triệu: Đón thời điểm quyết mua xe

Nếu đề xuất không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị tạo ra trong nước sẽ giúp ô tô “made in Việt Nam” có thêm lợi thế để cạnh tranh với xe nhập khẩu và thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

Bộ Công Thương đã chính thức đưa ra nhóm giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô giai đoạn tới. Trong đó có đề xuất: không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị tạo ra trong nước. Đây được xem là ưu đãi lớn cho các DN ô tô.

Theo đó, Bộ Công Thương sẽ ban hành quy định, xác định tỷ lệ hàm lượng giá trị gia tăng sản xuất trong nước với ô tô. Phần gia tăng trong nước này bao gồm linh kiện nội địa hóa, công lao động, khấu hao máy móc, nhà xưởng,… DN nào sử dụng càng nhiều linh kiện trong nước, đầu tư máy móc hiện đại càng có lợi.

 Ô tô sản xuất lắp ráp trong nước có thêm lợi thế cạnh tranh với xe nhập khẩu

Ô tô sản xuất lắp ráp trong nước có thêm lợi thế cạnh tranh với xe nhập khẩu

Với cách làm này thì ô tô sản xuất lắp ráp trong nước sẽ có thêm lợi thế để cạnh tranh với xe nhập khẩu, qua đó thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

Cụ thể, với ô tô có dung tích 2.0L vào năm 2018 sẽ có thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt 40%. Nếu một DN nhập khẩu xe nguyên chiếc về phân phối, với giá 10.000 USD thì thuế tiêu thụ đặc biệt phải chịu là 4.000 USD. Nhưng một DN ô tô nhập bộ linh kiện về Việt Nam lắp ráp, chỉ có giá trị 8.000 USD, thì thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ có 3.200 USD.

Hơn thế nữa, nếu các DN tăng mua linh kiện trong nước, giảm nhập khẩu, tức là gia tăng tỷ lệ nội địa hóa , thì càng hưởng lợi. Chẳng hạn, một DN chỉ nhập 50% giá trị bộ linh kiện là 4.000 USD thì thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ có 1.600 USD.

Cách tính thuế này đã được nhiều nước áp dụng từ lâu để khuyến khích các DN đẩy mạnh sản xuất, tìm mua linh kiện trong nước, qua đó thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

 Cách tính thuế này khuyến khích các DN đẩy mạnh sản xuất, tìm mua linh kiện trong nước, qua đó thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

Cách tính thuế này khuyến khích các DN đẩy mạnh sản xuất, tìm mua linh kiện trong nước, qua đó thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.

Tại Việt Nam, trước đây đã có DN đề nghị áp dụng chính sách này, nhưng không nhận được sự đồng tình của các cơ quan chức năng.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), cho biết: “Từ 2013, tôi đã đề xuất, nếu Vinaxuki nội địa hóa được 50% chiếc xe thì Nhà nước giảm 50% thuế tiêu thụ đặc biệt, nhưng không được chấp nhận”.

“Sai lầm nhất với chính sách ô tô thời gian qua là đánh thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá bán. Chính việc này đã không khuyến khích các DN đầu tư đẩy mạnh sản xuất linh kiện trong nước. Đặc biệt, với các địa phương, điều này sẽ khiến họ chỉ ưu đãi cho các DN lắp ráp ô tô, mà không quan tâm tới sản xuất linh kiện, bởi lắp ráp ra xe bán, thuế tiêu thụ đặc biệt cao thì họ thu được nhiều. Nếu chúng ta áp dụng cách làm này từ sớm thì ngành công nghiệp ô tô không lẹt đẹt như bây giờ”, ông Huyên nói.

Tuy nhiên, vẫn có nhiều ý kiến lo ngại, nếu áp dụng cách tính thuế trên sẽ vi phạm các cam kết quốc tế và có nguy cơ bị kiện. Bản thân Bộ Công Thương cũng cho biết, mặc dù đây là biện pháp hữu hiệu nhất để nâng cao khả năng cạnh tranh các sản phẩm sản xuất lắp ráp trong nước và khuyến khích các hãng xe nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, nhưng giải pháp này có thể vi phạm các cam kết quốc tế.

 Giá ô tô sản xuất lắp ráp trong nước giảm mạnh khi thuế giảm

Giá ô tô sản xuất lắp ráp trong nước giảm mạnh khi thuế giảm

Trước đây, có thông tin cho biết, một vài DN ô tô FDI sẽ đề nghị Chính phủ nước họ xem xét khởi kiện nếu Việt Nam áp dụng cách tính thuế này. Lý do: vi phạm cam kết trong WTO về phân biệt đối xử, giữa hàng hóa nhập khẩu và hàng hóa sản xuất trong nước.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia tại Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách Bộ Công Thương, áp dụng cách tính thuế này sẽ tạo ra “sân chơi chung”. Khi các DN cùng tham gia thì chẳng ai đi kiện làm gì.

Hơn nữa, tại Việt Nam hiện có nhiều DN FDI ô tô của một quốc gia đầu tư vào. Có quốc gia có tới 5 DN ô tô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam, nếu chỉ 2 trong số đó đề nghị xem xét khởi kiện thì Chính phủ nước họ cũng phải cân nhắc.

Nếu đề xuất này được chấp nhận và áp dụng từ 2018, cộng với thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện giảm về mức 0% thì ô tô sản xuất lắp ráp trong nước có nhiều lợi thế. Theo tính toán, một chiếc xe lắp ráp trong nước có tỷ lệ nội địa hóa 20%, có giá bán 600 triệu đồng, mức giảm giá tương ứng từ 10-12%. Nhưng nếu tỷ lệ nội địa hóa là 40% thì mức giảm lên tới 15%. Như vậy, sẽ giúp xe sản xuất lắp ráp trong nước cạnh tranh tốt với xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Theo Trần Thủy

Vietnamnet

Ôtô đâm nhiều người gần thánh đường Hồi giáo ở London

Một ôtô đâm vào nhiều người đi bộ, gây ra “một số thương vong” gần thánh đường Hồi giáo ở phía bắc thủ đô London, Anh.

Cảnh sát được gọi tới hiện trường vào khoảng 0h20 ngày 19/6 vì có “báo cáo một ôtô đâm vào người đi bộ” trên đường Seven Sisters, phía bắc London. “Một số thương vong” đang được điều trị tại hiện trường, trong vụ việc “lớn, nghiêm trọng”, cảnh sát London cho biết.

Một người sống tại căn hộ trên đường Seven Sisters nhìn thấy mọi người “la hét”. “Mọi người hét lên: ‘Xe van đâm người'”, bà nói. “Có một chiếc xe van màu trắng bên ngoài thánh đường Hồi giáo Finsbury Park, dường như đã đâm những người đi từ thánh đường ra sau khi nghi lễ cầu nguyện kết thúc”.

Nhiều người cầu nguyện gần thánh đường sau vụ đâm xe. Ảnh: Reuters

Nhiều người cầu nguyện gần thánh đường sau vụ đâm xe. Ảnh: Reuters

Các nhân chứng nói ít nhất 10 người bị xe đâm. Nhiều người nằm bất động trên mặt đất. Evening Standard dẫn lời nhân chứng còn cho biết một người đàn ông nhảy ra khỏi xe van trắng, đâm dao ít nhất một người, trong khi báo Sun đưa tin ít nhất hai người có thể đã chết. Cảnh sát chưa xác nhận các thông tin này.

Hội đồng Hồi giáo Anh (MCB) cho rằng xe tải “cố tình” đâm người đi lễ. “Bị sốc và phẫn nộ khi nghe tin xe van cố tình cán qua người đi lễ rời buổi cầu nguyện tháng Ramadan trên đường Seven Sisters”, Tổng thư ký Hội đồng Harun Khan cho biết.

Cảnh sát London cho hay một người đàn ông đã bị bắt, theo BBC. Trước khi cảnh sát tới hiện trường, những người đi đường được cho là đã khống chế kẻ tấn công, ghìm chặt người này trên mặt đất.

Ga tàu Finsbury Park và đường Seven Sisters đã bị phong tỏa. Theo Guardian, cảnh sát chống khủng bố cũng đang tham gia điều tra vụ việc.

Thủ tướng Anh Theresa May đang dồn tâm trí nghĩ về những người bị thương trong vụ đâm xe. “Đây là một vụ việc khủng khiếp”, bà cho biết. “Tất cả mọi suy nghĩ của tôi đang dành cho những người bị thương, những người yêu thương của họ và lực lượng khẩn cấp tại hiện trường”.

Người bị thương được đưa đi cấp cứu

Người bị thương được đưa đi cấp cứu. Ảnh: Rex/Shutterstock

Vụ việc xảy ra sau khi ba kẻ đâm xe khủng bố vào người đi bộ trên cầu London trước khi đâm dao vào nhiều người tại chợ Borough. Khalid Masood, một tên khủng bố, trước đó cũng dùng xe đâm người trên cầu Westminster và dùng dao đâm chết một cảnh sát.

Thánh đường Finsbury Park đã vài lần trở thành trung tâm tranh cãi. Nó trở nên tai tiếng cách đây hơn một thập kỷ vì những bài giảng của giáo sĩ cực đoan Abu Hamza al-Masri, người bị kết án tù tại Mỹ hồi tháng 1/2015 vì các tội danh liên quan đến khủng bố.

Tháng 11/2015, cảnh sát London xử lý âm mưu đốt phá thánh đường trong một vụ được coi là hành động thù ghét. Cảnh sát công bố video từ camera giám sát, cho thấy nghi phạm ném một can xăng qua rào chắn.

*Tiếp tục cập nhật

Trọng Giáp

theo vnexpress.net

Isuzu Việt Nam – Tìm đà để phát triển

Trong những năm gần đây, Isuzu Việt Nam đang dần có những bước đi chiến lược cùng sự đầu tư mạnh mẽ và thị trường Việt Nam. Những nỗ lực của hãng cho thấy sự cố gắng chuyển mình rõ rệt. Không chỉ là thương hiệu xe tải quen thuộc, Isuzu đang dần tìm đà phát triển ở phân khúc bán tải và SUV 7 chỗ với mục tiêu cụ thể là nhóm khách hàng yêu thích sự thực dụng và những giá trị thực chất.

Khó khăn ban đầu

Là nhà sản xuất xe thương mại nổi tiếng thế giới, Isuzu chỉ được biết đến như 1 trong những “ông lớn” dẫn đầu trong các thương hiệu xe tải tại thị trường Việt Nam. Vì vậy, ít ai biết được hãng này còn giữ “ngôi vương” ở phân khúc bán tải và SUV đa dụng 7 chỗ tại nhiều quốc gia trên thế giới như: Thái Lan, Malaysia, Philippines…

Tuy thành công ở nhiều thị trường lớn, nhưng khi về Việt Nam, dòng bán tải D-MAX và dòng SUV 7 chỗ mu-X của Isuzu gặp không ít khó khăn và thử thách do sự nhận định của người dùng thị trường Việt Nam còn khá khác biệt so với các nước bạn.

Thay vì chú trọng nhiều vào tính an toàn, khả năng vận hành bền bỉ và tiết kiệm nhiên liệu, thì người dùng lại nghiêng hơn về tính thẩm mỹ, thiết kế nội ngoại thất – điều mà 1 nhà sản xuất xe thương mại lâu đời khó lòng cạnh tranh cùng các hãng xe du lịch.

Bên cạnh đó, bề dày lịch sử 20 năm gắn liền với xe tải ở Việt Nam đã khiến người dùng “mặc định” thương hiệu Isuzu vào các dòng xe to lớn, thô kệch và cồng kềnh. Cộng thêm việc chưa có hệ thống Đại lý riêng, “ám ảnh” về các dòng xe đời cũ trước đây,… cũng đã tạo thành những khó khăn vô hình, ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của bán tải D-MAX trong suốt thời gian dài.

Tìm đà để phát triển

Để cải thiện những khó khăn mà các dòng xe LCV (Light Commercial Vehicle – cách gọi chung cho bán tải và SUV 7 chỗ của Isuzu) đã và đang gặp phải, kể từ năm 2016 vừa qua, Isuzu Việt Nam đã có hàng loạt những bước đi chiến lược để tìm đà phát triển ở phân khúc nhiều cạnh tranh này.

Chắc hẳn, tại thị trường Việt Nam, chỉ có Isuzu D-MAX và Isuzu mu-X đưa ra mức bảo hành lên đến 5 năm hoặc 200.000 km – mức bảo hành cao nhất trong phân khúc bán tải và SUV đa dụng. Bên cạnh đó, hãng còn không ngần ngại đầu tư và cho ra mắt hệ thống Đại lý tiêu chuẩn mới với tên gọi D Square – hệ thống dành riêng cho các dòng xe LCV. Dự kiện, trong vòng 2 năm, Isuzu sẽ cho ra mắt 15 hệ thống D Square trên cả nước. Riêng đối với sản phẩm, Isuzu cũng cho ra mắt nhiều phiên bản mới (D-MAX Type X, D-MAX Type Z, mu-X Limited) nâng cấp về thiết kế nội và ngoại thất, để phù hợp hơn với thị hiếu người dùng Việt Nam.

Sự nỗ lực của Isuzu còn được ghi nhận qua hàng loạt sự kiện lớn được tổ chức, thu hút giới truyền thông và người dùng Việt Nam như: tham gia Vietnam Motor Show 2016 sau 8 năm vắng bóng, mời giới truyền thông sang lái thử ở Thái Lan, tổ chức hàng loạt chương trình lái thử trên cả nước và gần đây nhất là Cuộc thi lái xe tiết kiệm nhiên liệu – Isuzu Diesel Challenge từ Tp. Hồ Chí Minh sang PhnomPenh,…

Đặt niềm tin vào sản phẩm

Sự đầu tư này đối với nhiều người có thể được xem là bước đi liều lĩnh. Nhưng Isuzu vẫn đang từng bước chứng minh điều ngược lại. Điểm mấu chốt khiến hãng mạnh dạn đi những bước đi chiến lược là do Isuzu luôn có niềm tin lớn vào các dòng sản phẩm của mình và nhắm đến nhóm đối tượng khách hàng yêu thích những giá trị thực chất của sản phẩm: bền bỉ, an toàn và tiết kiệm.

Với nền tảng 100 năm sản xuất xe thương mại, sở hữu TRUCK DNA (mã gien xe thương mại – ý chỉ những ưu điểm vượt trội như bền bỉ, an toàn, tiết kiệm của xe tải được các dòng bán tải và SUV kế thừa), Isuzu tự tin chinh phục nhóm khách hàng này bằng chính chất lượng sản phẩm của mình.

Ông Daisuke Yamada – Giám đốc điều hành kinh doanh của Isuzu Việt Nam chia sẻ: “Chúng tôi đã nhận ra điều cần thay đổi, và việc cần phải làm. Isuzu có lịch sử lâu đời, sản xuất được những chiếc xe tốt, an toàn, bền bỉ và tiết kiệm nhưng tại Việt Nam kết quả kinh doanh của dòng LCV trong thời gian vừa qua là chưa như mong đợi. Với sự ra đời của hệ thống D Square và các bước đi chiến lược rõ ràng, chúng tôi sẽ đưa những chiếc LCV tới tay người tiêu dùng nhiều hơn, đáp ứng được nhu cầu lớn hơn của thị trường toàn quốc”

Nhân dịp lễ khai trương D Square Trường Chinh, trong tháng 5 và 6/2017, Isuzu sẽ gửi đến khách hàng những ưu đãi lớn khi mua xe như:

Đối với D-Max: tặng điện thoại Apple iPhone 7 32GB, camera hành trình (tùy model).

Đối với mu-X: điện thoại Apple iPhone 7 32GB, hệ thống camera 360 độ (tùy model) và tiền mặt (10 triệu đối với bản AT và 20 triệu đối với bản MT).

Chương trình tặng điện thoại Apple iPhone 7 32GB chỉ được áp dụng tại:

D Square Việt Hải (Hà Nội) – Hotline: 043 8826333.

D Square Trường Chinh (Tp. HCM) – Hotline: 0988.020.999.

Đại lý Isuzu Lee (Bình Dương) – Hotline: 0933 503 222.

Đại lý Isuzu Tấn Phát (Đồng Nai) – Hotline: 0918 55 83 55.

Thông tin chi tiết xem tại: http://bit.ly/CTKM-Isuzu.

A.D

Theo Nhịp sống kinh tế

Năm 2018, chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam có thể tăng thêm 20% so với Thái Lan, Indonesia?

“Vấn đề của ngành sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay là quy mô thực sự nhỏ”, ông Sumito Ishii, trưởng nhóm Công tác Công nghiệp Ô tô – Xe máy của cho biết tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF) giữa kỳ 2017.

Ông Sumito Ishii cho biết, quan điểm của các nhà sản xuất ô tô, các nhà cung cấp linh kiện là quy mô ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thật sự còn rất nhỏ.

Vì vậy, cho đến nay, Việt Nam không có sự gia nhập đầy đủ của các công ty cung cấp linh kiện ô tô toàn cầu vào thị trường.

“Họ không thể đầu tư mà không có kế hoạch kinh doanh rõ ràng. Trong khi đó, đầu tư vào đây, họ chưa trả lời được câu hỏi có duy trì hay tăng sản lượng sản xuất không, khi nào tăng và tăng bao nhiêu. Chưa đủ cơ sở cho họ xem xét đến hoạt động xuất khẩu”, ông Sumito giải thích.

Ông cũng trình bày rằng các doanh nghiệp làm ô tô, xe máy đang phải chịu những bất lợi lớn vì quy mô hiện tại. Cụ thể, các nhà sản xuất trong nước đang phải chịu thêm chi phí đóng gói, logistics và thuế nhập khẩu. Điều này đã khiến chi phí sản xuất xe trong nước cao hơn xe lắp ráp tại Thái Lan hoặc Indonesia.

“Khoảng cách về chi phí sản xuất có thể lên tới hơn 10 – 20% sau khi bỏ thuế quan trong khối ASEAN vào năm 2018”, ông Sumito cảnh báo.

Để giúp mở rộng sản xuất xe trong nước, ông Sumito đề nghị Việt Nam cần tổ chức các cuộc họp hàng tháng với doanh nghiệp để cùng thảo luận các dự thảo chính sách cho ngành ô tô và báo cáo tiến độ lên Thủ tướng Chính phủ thường xuyên hơn.

Một đề xuất khác là các nhà xây dựng chính sách nên tiếp tục làm việc với doanh nghiệp để tìm giải pháp thu hẹp khoảng cách chi phí, giảm áp lực cạnh tranh liên doanh ô tô trong năm 2018.

Đại diện Bộ Công thương, Thứ trưởng Trần Quốc Khánh đã đưa ra phải hồi. Theo đó, Bộ đã có xuất với Chính phủ đưa ra các chính sách hỗ trợ cho ngành công hiệp ô tô, ngành công nghiệp hỗ trợ, ví dụ như Quyết định 68 về hỗ trợ, phát triển ngành này.

“Thời gian tới, chúng tôi sẽ tăng cường đối thoại giữa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, chúng tôi sẵn sàng bàn bạc trong bối cảnh thuế nhập khẩu về 0%, để làm sao bảo đảm môi trường cạnh tranh bình đẳng công bằng”.

Nam Dương

Theo Trí thức trẻ